с.313 Включение в орбиту Средиземноморской торговли новых товарных рынков послужило толчком не только к активному освоению морских путей, но и привело к изменению организации морской торговли. С увеличением объемов морских перевозок возрос тоннаж античного грузового флота, появились новые типы судов, отличающиеся конструкцией корпуса, размерами, принципом хода.

За последние полвека накоплен немалый исторический материал по вопросам развития судостроения и мореплавания. Результаты, полученные в ходе подводных археологических исследований, значительно расширили наши знания о способах сборки корпуса античных судов, их размерах, тоннаже. На основании письменных источников и данных археологии специалистами по истории развития флота высказывались и обосновывались различные точки зрения относительно парусного и весельного вооружения кораблей. Острые дискуссии велись по поводу их мореходных качеств и грузоподъемности. Однако вопросы, связанные со специализацией, практически никем не освещались. Исключение, пожалуй, могут составить статьи Л. Кассона о вспомогательных и речных судах, использовавшихся для доставки грузов по побережью и в порту в римское время¹, и А. М. Снодграса о транспортировке тяжеловесных грузов в период архаики². Каждое из предложенных и обоснованных решений проблемы античного судостроения и мореплавания заслуживает внимания. При отсутствии статистических данных о транспортных судах и морской торговле исследователи должны использовать все имеющиеся в их распоряжении методы и способы научного подхода.

В этой связи классификация транспортных судов по назначению, как один из способов реконструкции флота, имеет свои специфические особенности. Она позволяет рассматривать многие аспекты морской торговли комплексно. Здесь судно и груз предстают как два равнозначных объекта исследования и находятся в неразрывной связи между собой. Исходя из основных критериев груза, — весовых и объемных характеристик, способов погрузки и транспортировки, стоимости и значения на мировом рынке, — мы можем не только выделить некоторые типы судов, отличавшиеся тоннажем и конструкцией корпуса, но и судить об общем уровне развития судостроения, эксплуатации транспортных кораблей и экономических связях. Сложность такого подхода заключается в том, что большинство судов могло нести в принципе любой груз. Поэтому анализ письменных источников и археологического материала, касающегося непосредственно типов торговых кораблей, необходимо с.314 проводить в соответствии с учетом особенностей транспортировки того или иного вида груза и его значения в импорте (экспорте) государства.

Ссылаясь на сведения античных авторов, мы можем назвать следующие типы судов:

• суда для перевозки смешанных грузов (обычное торговое судно);
• суда для перевозки зерна; σιταγωγοὶ ὁλκάδες, σιταγωγὰ πλοῖα (Hdt. VII. 191; Thuc. VI. 30);
• суда для перевозки лошадей; ἱππαγωγὰ πλοῖα, ἱππαγωγαὶ νῆες (Hdt. VII. 21; Thuc. II. 56; IV. 42);
• суда для перевозки мрамора и строительного камня³;
• суда для перевозки грузов в порту и выгрузки на рейде (Iust. Digesta. 14. 11. 4);
• суда предназначенные для перевозки людей (пассажирские) (Iust. Digesta. 14. 1. 12).

В настоящей работе мы остановимся на грузовых кораблях для перевозки зерна и пассажирских судах. Обычные торговые суда и зерновозы были очень близки по конструкции корпуса и виду их эксплуатации. Принимая во внимание, что зерно могло грузиться на суда различной грузоподъемности, попытаемся установить возможный тоннаж судов, перевозивших грузы в период с V в. до н. э. по I в. н. э., а также показать отличие зерновозов от обычных грузовых кораблей, что позволит нам отнести их к самостоятельному типу. Самую малочисленную группу составляли пассажирские суда. Своими техническими характеристиками они значительно отличались от грузовых кораблей и для транспортировки товаров не использовались. Таким образом, перед нами абсолютно разные по своим весовым и объемным характеристикам суда, основные параметры которых вполне соответствовали их назначению.

Хорошо известно, что большинство торговых кораблей несло на борту смешанный (генеральный) груз. Самым массовым товаром, несомненно, были амфоры с вином, маслом, рыбой. Перевозились также шерсть, металл, посуда, пряности и многое другое. С этим утверждением согласны все специалисты без исключения. Более того, оно подтверждается археологическими находками античных грузовых судов. Например, единственное сохранившееся и лучше всего изученное на сегодняшний день морское торговое судно из Кирении (рис. 1)⁴ в момент крушения перевозило груз амфор (более восьми типов), каменные жернова, железные слитки, миндальные орехи, посуду и т. п. На борту «Антикиферы» (координаты крушения 35° 52' N, 23° 20' E) — находились бронзовые и мраморные скульптуры, амфоры с Родоса, Коса, глиняная, и стеклянная с.315 посуда⁵. С места крушения торгового корабля, обнаруженного у западного побережья Турции (Текташ Бурну) были подняты амфоры Менды, Хиоса, псевдо-Самоса, светильники и т. п.⁶ В таблицу № 1 внесены места крушений судов, где были определены их размеры или грузоподъемность.

Таблица №1

Дата	Кораблекрушение	Длина в метрах	Ширина в метрах	Тоннаж
V в. до н. э.	АЛОННЕСОС (Греция)	30	10	120
	ГЕЛА7 (Италия)	17.40	6.40	–
	ТЕКТАШ БУРНУ (Турция)	10	4	20
IV в. до н. э.	КИРЕНИЯ (Кипр)	14	4	25
	ПОРТИЧЕЛЛО8 (Италия)	17	6	30
III в. до н. э.	СЕРКЕ ЛИМАНИ9 (Турция)	–	–	30
	МАРСЕЛЬ10 (43° 18' N / 5° 24'  E)	24	9	–
	КАУНТИ ХОЛЛ11 (Англия)	20	5	–
III–II в. до н. э.	ГРАНД КОНГЛУЭ12 (Франция)	23	7	80
II–I в. до н. э.	СПАРДЖИ13 (Сардиния)	30/35	8	150

с.316

Дата	Кораблекрушение	Длина в метрах	Ширина в метрах	Тоннаж
I в. до н. э.	МАДРАГ ДЕ ЖЬЕН14 (Франция)	40	9	375
	МАХДИ15 (Тунис)	40.6	14.8	500
	ТИТАН16 (Франция)	20	4	35
	АЛЬБЕНГА17 (Италия)	40	9	500
	АНТИКИФЕРА (Греция)	–	–	300
	КОМАЧИО18 (Италия)	21	5.60	130
	КАБАЛЬЕРЕ19 (Франция)	13	5	20
I–II вв. н. э.	АРЛЕ20 (Франция)	30	9	150
II в. н. э.	ПИЗА (Италия) судно D21	14	6.5	15

Указанные технические и весовые характеристики приблизительны. Как правило, размеры судна устанавливаются по положению и распределению на донной поверхности груза, повторяющего контуры корабля (см. напр. рис. 2). В остальных случаях можно судить только о грузоподъемности (рис. 3), но и здесь должен учитываться факт частичной потери груза (гниение, разграбление) или неполной загрузки судна в момент крушения. Содержащиеся в обогащенной кислородом морской воде микроорганизмы и придонные течения практически полностью уничтожают органические соединения, в том числе и деревянные конструкции кораблей. По этой причине, все места древних кораблекрушений на донной поверхности моря определялись по случайным находкам скоплений амфор, мраморных и бронзовых скульптур, посуды и другого непортящегося груза. Если затонувшее судно в момент трагедии осуществляло транспортировку зерна или шло в балласте, то его локализация сильно затруднена²². Кроме того, на корабль, с.317 построенный специально для перевозки зерна или пассажиров, мог быть принят груз амфор, металла или посуды. Действия капитанов в некоторых таких случаях объяснялись скорее жаждой наживы, чем оправданной необходимостью. Если на судне было свободное место, а сделка сулила выгоду, то моряки зачастую не упускали возможности на этом заработать.

Несколько нарушив хронологию, обратимся к более позднему документу, который, как нам кажется, очень ярко демонстрирует не только существовавшие различия между отдельными типами судов, но и затрагивает вопрос об ответственности за операции такого рода. С учетом существовавшего консерватизма в кораблестроении античной эпохи, такое отступление не приведет к искажению истины.

Итак, в «Дигестах» Юстиниана мы находим следующее положение (Digesta. 14. 1. 1. 12): «Но если капитан назначен, чтобы сдавать судно для перевозки определенных товаров, например, овощей или конопли, а капитан сдал судно для перевозки мрамора или других строительных материалов, то следует сказать, что хозяин несет ответственность. Ведь некоторые корабли являются грузовыми, некоторые (как сами моряки говорят) эпибатигами (т. е. пассажирскими — А. К.; quaedam enim naves onerariae, quaedam [ut ipsi dicunt] ἐπιβατηγοὶ sunt). И я знаю, что многие хозяева кораблей поручают, чтобы не брали пассажиров (капитаны) и... чтобы в определенном районе и в определенном море осуществляли они торговлю, как вот есть корабли, которые в Брундизий из Кассиопы или из Диррахия пассажиров возят, непригодны для грузоперевозок, также некоторые суда, годные для плавания по рекам, не способны к мореплаванию (ad onera inhabiles, item quaedam fluvii capaces ad mare non sufficientes)».

Основной смысл этих строк сводится к тому, что суда должны были использоваться непосредственно по назначению. Возможность перевозки того или иного вида груза не всегда ограничивается только указанием судовладельца, немаловажное значение имеет способность судна нести этот груз.

Вероятно, под пассажирскими кораблями (ἐπιβατηγοὶ), о которых идет речь в тексте, следует понимать небольшие суда или лодки, совершавшие рейсы на короткие расстояния²³. Наиболее ранние изображения древних судов (около 1500 г. до н. э.), занятых перевозкой с.318 людей, открыты на о-ве Санторин (Фера) в ходе раскопок Акротиры²⁴ (рис. 6, 7). Это парусно-весельные корабли с малой осадкой и грузоподъемностью, незначительной шириной корпуса, что говорит о неплохой скорости, но низкой остойчивости. В центре судна расположена легкая надстройка, предохраняющая людей от солнца. На корме — «каюта» кормчего или капитана. Практически все полезное пространство занимают места для пассажиров. Очень похожие лодки можно видеть на китайской гравюре XVII в. (рис. 8). Хочется отметить, что изображения судов античного времени, которые однозначно можно было бы интерпретировать как пассажирские, встречаются редко. По большей части это лодки или суда, с людьми на борту (рис. 9, 10, 11). В письменных источниках, вплоть до II в. н. э., слова «пассажирские» (ἐπιβατηγοὶ) мы не находим вовсе. В тексте «Дигест», оговорка ut ipsi dicunt, видимо, означает, что выражение «пассажирские суда» еще не стало общепринятым. Оно написано на греческом языке — языке тех, кто составлял подавляющее большинство в торговом флоте периода Империи и, вероятно, являлось «жаргонным» в среде моряков. Древние авторы чаще всего упоминают в своих работах грузовые корабли с пассажирами на борту (Demosth. Contra Lacr. XXXV; Con. Tem. XLIX; NT. Acts. 27–28 etc.). Потребность в морских пассажирских судах как специальном транспортном средстве возникает в период, когда все Средиземноморье и атлантическое побережье Европы оказалось включенным в состав Римской империи. Государственные служащие, направлявшиеся к месту нового назначения или с инспекцией в отдаленные провинции, торговцы по коммерческим делам, люди, желавшие получить образование в Греции и просто путешествующие, нуждались в регулярном сообщении между различными частями огромной империи. Однако крупные пассажирские суда в период античности распространения так и не получили. Причину этому следует искать в неэффективности их коммерческой эксплуатации. Даже «Сиракузянка», на трех палубах которой располагалось множество пассажирских кают, парадные залы, библиотека, храм Афродиты, баня с тремя ваннами, гимнастические залы, сады и многое другое, была построена как грузопассажирский корабль (Athen. 206d-209d). На его борт можно было принять 2.6 тыс. тонн зерна, соленой рыбы, шерсти и других товаров.

При том количестве грузовых судов, которые регулярно совершали рейсы, скажем, по маршруту Афины–Пантикапей или Александрия–Остия, гораздо выгодней было создавать условия для пассажиров на борту этих кораблей, чем строить большие пассажирские суда. Затраты на строительство судов, содержание, а главное низкая окупаемость делали перевозки пассажиров на дальние расстояния занятием малоприбыльным. Именно поэтому некоторые транспортные суда, в частности зерновозы, стали оборудовать специальными пассажирскими с.319 каютами, где порядок и обслуживание в жилых помещениях поручались «каютным служителям» (diaetarii — Iust. Digesta. 4. 9. 3. перевод Л. Л. Кофанова). Они являлись членами экипажа и назначались на должность непосредственно судовладельцем (Digesta. 4. 9. 3). В большинстве же случаев люди садились на попутное грузовое судно и за определенную плату (IG. II. 19; IG. XII. 1273, 1274) добирались до места назначения. Поэтому к «пассажирским» судам мы можем отнести небольшие паромы или лодки с грузоподъемностью примерно до 10 тонн, которые на протяжении веков осуществляли перевозку людей по рекам и на незначительные расстояния по морю. Они не составляли заметной доли в общем тоннаже античного флота но, тем не менее, при классификации судов по их назначению, мы должны учитывать факт существования транспортных средств данного типа.

Самая значительная доля в общем объеме морских перевозок принадлежала судам с грузоподъемностью свыше 25 т. Количество строившихся большегрузных и средних торговых кораблей зависело от сложившихся условий товарного рынка и от потребности государства в экспорте (импорте) ряда необходимых товаров. О том, какое значение имели поставки зерна на рынки Греции, в частности для Афин, можно судить по сохранившимся государственным документам и декретам (Demosth. Contra Lept. XX; SIG. II. № 206). После Пелопонесской войны, на протяжении IV в. до н. э. развитие социально-экономической жизни в Афинах пошло по такому пути, при котором импорт продовольствия, прежде всего хлеба, приобретал совершенно исключительную роль²⁵. В период с III в. до н. э. по I в. н. э. происходят новые изменения в политической и экономической жизни народов Европы, Азии и Северной Африки. Это не могло не отразиться на характере морской торговли. Образование Римской империи с ее обширными провинциями создало благоприятные условия для установления активных торговых отношений между различными областями Средиземноморья. Сама Италия производила слишком мало в сравнении с тем, что ввозилось в страну. Неслучайно в «Дигестах» говорится о том, что содержание кораблей относилось к числу дел величайшей общественной надобности (quia ad summam rem publicam navium exercitio pertinet — Iust. Digesta. 14. 1. 1. 20). Торговля продуктами сельского хозяйства, в частности зерном, получила новый мощный толчок. Не меньшую заинтересованность проявляли и государства-экспортеры — Сицилия, Боспор, Птолемеевский Египет.

Данные археологических исследований позволяют нам однозначно говорить о том, что в рассматриваемый нами период транспортировка грузов осуществлялась судами, грузоподъемность которых составляла от 25 до 500 т (табл. № 1). Количественное соотношение крупнотоннажных кораблей, судов средней и малой грузовместимости нам неизвестно. Этот вопрос в настоящее время активно обсуждается. Наиболее острые споры ведутся относительно судов грузоподъемностью 100 т. Суть дискуссии заключается в следующем: можем ли мы с.320 считать, что на протяжении семи столетий (с V в. до н. э. по II в. н. э.) такие корабли являлись обычными «среднестатистическими» судами или их следует отнести к разряду редких. Две противоположные точки зрения нашли свое выражение в работах Л. Кассона²⁶ и Дж. Хьюстона²⁷. Некоторые авторы ставили под сомнение сам факт существования крупнотоннажных судов в период, предшествующий IV в. до н. э.²⁸ Но подводная археология постоянно вносит новые коррективы. Трудно согласиться с утверждением Л. Кассона, что в V в. до н. э. существовали торговые суда грузоподъемностью 450 т. Однако, когда в августе 1992 года было открыто самое большое кораблекрушение эпохи классики (425–415 гг.) у острова Алоннесос (корабль грузоподъемностью в 120 т, рис. 12), взгляд на уровень античного судостроения изменился. По мнению археологов, это был афинский торговый корабль, осуществлявший перевозку от 3000 до 4000 амфор производства Менды, Скопелоса (древний Пепарет) и Алоннесоса²⁹.

Мы уже отмечали, что главным отличием зерновозов от обычных грузовых судов были их размеры и тоннаж. Поэтому для того, чтобы определить возможные технические и весовые характеристики судов, перевозивших зерно, нам необходимо иметь представление о грузоподъемности транспортных кораблей вообще. Обратимся к сравнительному анализу сведений письменных источников и археологических материалов.

К V в. до н. э. относиться сообщение Фукидида о судне грузоподъемностью в 260 тонн (сицилийская экспедиция 415–413 гг. до н. э.). Историк упоминает «корабль вместимостью в 10 тыс. талантов с деревянными башнями» (VII. 25; пер. Г. А. Стратановского). О том, что современники могли видеть не только малые парусники вроде «Гелы», «Бон Порте»³⁰ или «Портичелло», свидетельствует и кораблекрушение у острова Фагрус в Эгейском море (датируется 480–425 гг. до н. э., раскопки велись в 1995 и 1996 гг.). Поскольку размеры и грузоподъемность этого судна определены не были, место крушения в таблицу не вошло. Раскопки были ограничены одним квадратом 2×2 м, тем не менее, та часть груза, которую археологам удалось зафиксировать на донной поверхности, составляла порядка 1500 амфор производства Менды³¹. Для их перевозки уже требовался корабль тоннажем не менее 50 т. В случае большего количества груза его полная грузоподъемность вполне могла быть приравнена к тоннажу судна из «Алоннесоса». Описание подобного корабля мы встречаем в речи Демосфена против Лакрита (351 г. до н. э.; Contra Lacr. XXXV). Если принять во внимание с.321 количество амфор, которые должны были грузиться на судно³², прибавить к нему вес запасов и экипажа, то его грузоподъемность можно оценить примерно в 120 т. В тексте мы не находим никаких эпитетов относительно размеров корабля. Рассматривается обычная тяжба, где грузовое судно упоминается лишь для уточнения подробностей самого дела. Будь торговый корабль с таким тоннажем редкостью, то это вряд ли осталось бы незамеченным. В этой связи хотелось бы привести еще один интересный документ. К IV в. до н. э. относится декрет с острова Фасос, регламентирующий очередность буксировки судов (IG. XII Suppl. 348; SEG. 17. 417). В первую очередь буксировались суда грузоподъемностью 3000 талантов (80 тонн: «Кирапанагия», «Гранд Конглуэ»), во вторую — 5000 талантов (130 тонн: «Алоннесос», «Фагрус», «Спарджи»). Из всего этого следует, что в V и IV в. до н. э. торговый флот уже имел определенное количество кораблей тоннажем в 100 т.

Археологических и документальных свидетельств существования в классический период судов свыше 130 т мы пока не имеем. Поэтому следует считать, что это были самые большие корабли в то время. Тоннаж остальных судов составлял от 25 до 80 т. Поскольку статистические данные о торговых судах Греции и Рима до нас не дошли, Дж. Хьюстон пытался выяснить количественное соотношение кораблей с разной грузоподъемностью, обращаясь к статистике средневековья и XIX в. Сравнивая тоннаж судов, стоявших под погрузкой (выгрузкой) в лондонском порту в 1567 и 1812 г., он пришел к следующим результатам³³. Из 339 зарегистрированных судов в 1567 г., суда тоннажем 40 т и менее составляли 56 %, 60 т — 82 % и свыше 100 т — 4.7 %. Среди судов, заходивших в порт в 1812 г., корабли наибольшей грузоподъемности составили всего 2 %. Это в свою очередь послужило основанием считать суда тоннажем в 100 т довольно «редким явлением» в эпоху античности. Мы не будем сейчас говорить о некоторых спорных моментах этого анализа, отметим лишь тот факт, что, действительно, с учетом изменения общего тоннажа транспортных кораблей такое соотношение характерно для любого исторического периода. Как правило, необходимость постройки крупнотоннажных судов связана с увеличением количества перевозок специальных грузов больших объемов (такими судами в настоящее время являются газовозы, танкеры, зерновозы). В античный период к таким специальным грузам в первую очередь относилось зерно.

О том, что самые большие транспортные корабли могли строиться специально для перевозки зерна, говорят письменные источники. Встречающееся у древних авторов название (σιταγωγός) означает не только корабль, занятый транспортировкой зерна. Оно определяет самостоятельный тип судна. Неслучайно, при перечислении транспортных судов, следовавших в составе афинской эскадры к берегам Сицилии, Фукидид выстраивает их в следующем порядке (VI. 44): «За боевыми кораблями следовало 30 транспортов с продовольствием с.322 (σιταγωγοί), имея на борту пекарей, каменщиков, плотников с необходимыми инструментами... Эскадру также сопровождало 100 малых судов...» (пер. Г. А. Стратановского). Именно на этих судах — σιταγωγοί — перевозилась основная часть продовольствия и воинов, все остальные корабли — ὁλκάδες πλοῖα, т. е. грузовые. Подобная последовательность встречается у Фукидида и в VI. 30. Интересно, что у Геродота грузовые суда, потерпевшие крушение у берегов Магнесии, были записаны в том же порядке (VII. 191): «Число погибших от бури персидских грузовых кораблей с продовольствием и прочих судов (σιταγωγῶν δὲ ὁλκάδων καὶ τῶν ἄλλων πλοίων διαφθειρομένων) неизвестно» (перев. Г. А. Стратановского). Здесь имеется прямое указание на главное отличие зерновозов от обычных судов — их размеры и грузоподъемность. Упоминавшееся в речах Демосфена (Contra Lacr. 35) торговое судно (грузоподъемность которого могла составлять порядка 120 т) согласно тексту договора направлялось на Боспор с грузом вина. Нам неизвестно, какой товар должен был вести корабль обратно в Афины, но с учетом того, что основным видом экспорта из Боспора был хлеб, несложно догадаться о назначении судна. В речи «Против Формиона» (Contra Phorm. 36), говорится о неком Лампиде, который погрузил боспорский хлеб именно на «большой корабль» (пер. Г. А. Тароняна — γεμίσας δὲ ναῦν μεγάλην σίτου).

В том, что «Алоннесос» и «Фагрос» были загружены амфорами с вином из Менды и Пепарета, нет ничего необычного. В древности эти города были очень хорошо известны по качеству вин, которые доставлялись на многие рынки Средиземноморья и Причерноморья³⁴. Крупные экспортеры вина вполне могли зафрахтовать такое судно в расчете на значительную прибыль от продажи.

Заметные изменения на зерновом рынке происходят в конце IV — нач. III в. до н. э. У таких крупных экспортеров хлеба, какими являлись Сицилия и Боспор, появляется новый конкурент — Птолемеевский Египет³⁵. Конкурентная борьба за рынки сбыта предполагала строительство судов для доставки больших партий товара. Как утверждает Афиней (206d–209d), царь Сиракуз Гиерон, построивший в III в. до н. э. огромный корабль «Сиракузянка», являлся «...ревностным строителем кораблей и строил суда для перевозки хлеба». Из этого следует, что появление такого гиганта античного судостроения не было делом случайным. Сицилийские греки, экспортировавшие свой хлеб по всему Средиземноморью, уже имели достаточный опыт в строительстве большегрузных судов для транспортировки зерна. К сожалению, находок судов относящихся к III–II вв. до н. э., которые могли бы как-то продемонстрировать рост тоннажа судов в этот период, нет («Гранд Конглуэ» — 80 т, «Спарджи» — 150 т). Поэтому вновь обратимся к указаниям древних авторов.

с.323 Хорошо известно описание торгового корабля у Лукиана (Navig. V. 1–VI. 7): «Сто двадцать локтей в длину, в ширину свыше четверти того, а от палубы до днища двадцать девять». По современным масштабам его длина достигала 60 м, а ширина — 15 м. Водоизмещение могло составлять более 1200 т, грузоподъемность около 500 т. Он был «необычным по размеру» (ἡλίκη ναῦς), «одним из тех, что доставляют из Египта в Италию хлеб». Мы снова здесь находим подтверждение неординарности размеров судов, занятых перевозкой хлеба. Таких кораблей (с грузоподъемностью в 300 и 500 т) было немного, но крушения у «Махди», «Альбенги», «Антикиферы» и «Мадраг де Жьен» (рис. 13) подтверждают факт их эксплуатации в конце II — нач. I вв. до н. э.

Самые большие зерновозы стали строиться в эпоху Римской империи. Снабжению продовольствием Рима и других многолюдных городов придавалось чрезвычайное значение. С. Полемис упоминает одно из обращений императора Августа к судовладельцам Александрии, в котором просит их строить большие суда³⁶. «Вероятно, — отмечает автор статьи, — император считал, что именно они должны были знать, как строятся такие корабли». «Предметом величайшей заботы» императора Клавдия являлось обеспечение и «подвоз продовольствия даже в зимнюю пору» — пишет Светоний (Claud. 18. 1). «Торговцам он обеспечил твердую прибыль... а за постройку торговых кораблей (naves mercaturae) предоставил большие выгоды для лиц всякого состояния: гражданам — свободу от закона Папия-Поппея, латинам — гражданское право, женщинам — право четырех детей» (Claud. 19. 1). В связи с интересующим нас вопросом относительно грузоподъемности судов, занятых транспортировкой зерна, следует привести один из эдиктов Клавдия о предоставлении гражданства, который упоминается в Институциях Гая (Instit. I. 32c; пер. Ф. Дыдынского): «...Латин может приобретать квиритское право, если построил морской корабль, вмещающий не менее десяти тысяч мер (т. е. около 70 т — А. К.) хлеба в зерне, или если постарается приобрести другие корабли, или же если тот же самый корабль или другой, предъявленный вместо потонувшего, будет шесть лет доставлять хлеб в Рим (si navem marinam aedificaverint, quae non minus quam decem milia modior[um frumen]ti capi[a]t, eaque navis vel quae in eius locum substituta [sit, sex] annis frumentum Romam portaverit)».

Дж. Хьюстон считает, что поскольку строительство 70-ти тонного корабля являлось желательным, то имевшиеся в распоряжении правительства суда для перевозки хлеба в большинстве своем имели меньшую грузоподъемность. Такая трактовка кажется не совсем убедительной. Мы имеем достаточно свидетельств, что ко времени правления Клавдия для транспортировки зерна строились суда гораздо большей грузоподъемности. Появление закона нужно связывать прежде всего с той ситуацией, которая возникла в Риме, «когда начались трудности из-за непрерывных неурожаев» (Suet. Claud. 18. 1). с.324 Необходимость в поставках продовольствия вынуждала правительство задействовать как можно больше судов, в том числе и среднего тоннажа.

Если говорить в целом, то использование судов тоннажем 70 и менее тонн для перевозки зерна, с учетом стоимости транспортировки морем³⁷ являлось делом абсолютно нерентабельным. Речь в таких случаях может идти только о распределении и доставке подобными судами уже поступившего в основные порты Италии зерна в провинции и по побережью. Представление о судах, перевозивших в I в. н. э. хлеб из Египта, можно получить из 27 главы «Деяний Апостола Павла». На борту «александрийского корабля», следовавшего из Александрии в Остию, находился большой груз зерна, команда и пассажиры в количестве 276-ти «душ», включая апостола Павла. Вряд ли тоннаж такого судна мог быть менее 150 т.

Приведем в пример другой декрет, изданный спустя столетие после императора Клавдия. Речь в нем идет о том, что человек, построивший судно грузоподъемностью 50000 модиев (350 т) или несколько судов грузоподъемностью 10000 модиев (70 т), освобождается от литургии (muneris pubici vacatio — Iust. Digesta. 50. 5. 3). Примерно в это же время известный математик и механик Герон Александрийский произвел расчет грузовместимости судов в зерне и амфорах (Heron Mech. Stereometrica. 1. 53; 2. 50–52). Вероятно, это были те корабли, которые являлись самыми многочисленными по своему составу и могли перевозить как генеральные грузы, так и зерно. По грузовместимости их можно перечислить в следующем порядке:

• 19200 мод. — ок. 140 т (из расчета плотности груза 735 кг/м³);
• 12600 мод. — ок. 85 т;
• 7680 мод. — ок. 50 т (остальные суда меньшей грузовместимости).

Как мы видим, в перечне отсутствует корабль, грузоподъемность которого составляла бы 350 т. Не знать о существовании таких судов Герон не мог. Данные археологии и письменные источники подтверждают это. Можно предположить, что расчет их вместимости в амфорах просто не требовался, поскольку они использовались для доставки одного единственного и основного вида груза — зерна.

Здесь наблюдается своего рода переход 100–150-ти тонных судов в «разряд» обыкновенных торговых кораблей. Они по-прежнему сохраняли свои позиции и составляли самую большую часть судов, занятых с.325 в перевозках хлеба, но в связи с возросшей потребностью римского рынка как специальные корабли для доставки зерна стали строиться суда, тоннаж которых составлял не менее 350 т. Все вышеперечисленные свидетельства позволяют сделать вывод о том, что в период с V по II вв. до н. э. регулярные перевозки зерна осуществлялись судами тоннажем в 100–150 т. Во II в. до н. э. происходит увеличение грузоподъемности кораблей, и к I в. н. э. их тоннаж составляет уже от 150 до 350 т. Тот факт, что на протяжении столетий строительство самых крупнотоннажных кораблей было связано с транспортировкой хлеба, дает нам возможность причислить эти суда к отдельному типу.

То, что перевозка некоторых грузов требовала соблюдения определенных норм при строительстве судов, сомнений не вызывает. В данной работе мы коснулись лишь самых общих отличительных признаков, которые позволяют говорить о специализации транспортных кораблей. Тщательный анализ конструктивных особенностей и технических характеристик корпуса судов, занятых в перевозках того или иного вида груза, их парусного и весельного вооружения, на наш взгляд, открывает возможность проследить изменения в технологии судостроения и практике мореплавания. Дифференцированный подход к транспортным судам с учетом их специализации позволит исследователям составить более полное представление о структуре и организации грузового флота античности.

Рис. 1. Корпус корабля из Кирении. (Richard Steffy J. The Kyrenia Ship: An Interim Report on Its Hull Construction // AJA. 1985. Vol. 89. P. 102. Fig. 1).

с.326

Рис. 2. План расположения груза судна у Серке Лимани. (Pulak C., Townsend R. The Hellenistic Shipwreck at Serce Limani, Turkey // AJA. 1987. Vol. 91. P. 33).

с.327

Рис. 3. План расположения груза судна у Текташ Бурну. (Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tectaş Burnu, Turkey // AJA. 2003. Vol. 107. P. 585).

с.328

Рис. 4. Румпель, закрепленный в стерн-посту. (Ballard R. D., Hiebert F. T. Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey // AJA. 2001. Vol. 105. P. 620. Fig. 19).

Рис. 5. Часть сохранившегося такелажа, намотанного вокруг вершины мачты. (Ballard R. D., Hiebert F. T. Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey // AJA. 2001. Vol. 105. P. 620. Fig. 21).

с.329

Рис. 6 и 6. 1. Суда из Санторина. (Morgan B. The ship procerrion in the miniature fresco. Fig. 1, 4; Lahanas M. Ancient Greek Transport Ships // http://luna.cas.usf.edu/~murray/classes/ca/thera-morgan.pdf).

Рис. 7. Реконструкция судна из Санторина. (ibid.).

с.330

Рис. 8. Китайская гравюра XVII века. (Mitsopoulou T. Greek and Chinese Ship // http://www.greecetrevel.com/archaeology/mitsopolulou/books.html).

Рис. 9. Золотые круги из Тиринса и Мохлоса. (Raban A. The Thera Ships: Another Interpretation // AJA. 1984. Vol. 88. P. 14. Fig. 6, 7).

Рис. 10. Финикийские грузовые и торговые корабли из Ниневии VIII в. до н. э. «Побег Лули». Ассирийский барельеф. (Харден Д. Финикийцы. М., 2004. Рис. 51; Le Grandi Civilita alla scoperta del passato. P. 37–38).

с.331

Рис. 11. Роспись килика из Вульчи. Около 520 г. до н. э. (Музей Meermanno-Westreenianum, Гаага. Инв. номер 619/836).

Рис. 12. Расположение груза амфор на месте крушения «Алоннесоса». (http://www.culture.gr/2/21/214/21408e/e21408ea.html).

с.332

Рис. 13. Детальный план корпуса «Мадраг де Жьен». План показал его сходство с изображением корабля на одной из тунисских мозаик (http://www.culture.gouv.fr/culture/archeosm/archeosom/imatges/archeosm/madra04.jpg).

The results of underwater archaeological research have expanded our knowledge about the design of hulls of ancient merchant ships, their sizes and tonnage. Though written sources and archaeological data suggest various interpretations of sailing and oared ships, specialization of these ships has not been examined properly. Deliberate classification of ships with a view of reconstructing the fleet allows for a complex approach to sea trade. Here the vessel and cargo are the two distinctive and interconnected с.333 objects of research. Applying the basic criteria to cargo — design, tonnage, loading and transportation, costs and the importance in the global market, — we can distinguish different types of ships and assess the general level of development of shipbuilding. It is clear that transportation of cargo is governed by certain norms of ship construction. This article examines only general distinguishing features, which allows us to speak about specialization of ships. Careful analysis of design and particulars of ships engaged in transportation of certain cargo enables us to trace the changes in the technology of shipbuilding and navigation. The approach to ships in terms of their specialization allows researchers to study the structure and organization of the mercantile marine of antiquity.

¹ Casson L. Harbour and River Boats of Ancient Rome // JRS. 1965. Vol. 55. P. 31–39.

² Snodgras A. M. Heavy Freight in Archaic Greece // Trade in the Ancient Economy. L., 1983. P. 16–26.

³ Haussoullier. Inscriptions de Didymes // RPh. Vol. 50. 1926. P. 89, 91. Цит. по: Кузнецов В. Д. Организация общественного строительства в Древней Греции. М., 2000. С. 369.

⁴ Крушение IV в. до н. э. (Координаты 35° 20' N / 33° 19' E); Katzev M. L. Resurrecting the Oldest Known Greek Ship // National Geographic Magazine. 1970. № 6. P. 841–857; Katzev M. L. Lost Harbor for the Oldest Ship // National Geographic Magazine. 1974. P. 6–18; Steffy J. R. The Kyrenia Ship: An Interim Report on its Hull Construction // AJA. 1985. Vol. 89. № 1. P. 71–101.

⁵ Крушение обнаружено у северо-западной оконечности о-ва Крит. Относится к 70–80 гг. до н. э.; Rice R. S. The Antikythera Mechanism: Physical and Intellectual Salvage from the I B. C. // http://ccat.sas.upenn.edu/rrice/usna_pap.html.

⁶ Крушение V в. до н. э. из Текташ Бурну (район к западу от Теоса и к востоку от Самоса). Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tectaş Burnu, Turkey // AJA. 2003. Vol. 107. № 4. P. 581.

⁷ Panvini R. Storia e archeologia dell’ antica Gela. Torino. 1996. P. 7.

⁸ Eiseman C. J., Ridgway B. S. The Porticello Shipwreck. Texas, 1987. P. 14.; Arribas A., Trias G., Gerda D., Hoz J. El Barco de el Sec (Costa de Calvia, Mallorca). Estudio de los materials. Mallorca, 1987. P. 33; Gill David W. J. The Date of the Porticello Shipwreck: Some observations on the Attic bolsals // The Nautical Archaeology Society. 1987. Vol. 16. P. 31–33.

⁹ Pulak C., Townsend R. The Hellenistic Shipwreck at Serce Limani, Turkey // AJA. 1987. Vol. 91. № 1. P. 31–57.

¹⁰ http://www2.rgzm.de/Navis/Home/NoFrames.htm.

¹¹ Marsden P. The County Hall Ship // IJNA. 1974. № 3. P. 55–65.

¹² Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1973. P. 159.

¹³ Bass G. A History of Seafaring. L., 1974. P. 68.

¹⁴ Pomey P. Le navire romain de la Madrague de Giens // CRAI. 1982. P. 113–154; Черина А. Из глубины веков // Курьер Юнеско. 1987. № 12. С. 11.

¹⁵ Taylor P. Marine Archaeology. L., 1965. P. 45.

¹⁶ Крушение I в. до н. э., о-в Левант. См.: Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1973. P. 161; Blot J.-Y. L’histoire engloutie ou l’archéologie sous-marine. P., 1995.

¹⁷ Taylor P. Op. cit. P. 118; Ships of the World: An Historical Encyclopedia // Albenga wreck.htm.

¹⁸ Williams H. Comacchio Wreck. Encyclopedia of Underwater and Maritime Archaeology. L., 1997. P. 105.

¹⁹ Houston G. Ports in Perspective: Some Comparative Materials on Roman Merchant Ships and Ports. // AJA. 1988. Vol. 92. № 4. P. 557.

²⁰ http://www.culture.gouv.fr/culture/archeosm/en/fr-medit-antiq.htm.

²¹ http://www.archaeology.org/9907/etc/concl.html.

²² Исключение составила уникальная находка американских археологов у северного побережья Турции (исследования проводились в 2000 году), где на глубине свыше 320 метров, в анаэробной среде было обнаружено почти неповрежденное византийское грузовое судно V в. Это подтвердило предположение некоторых исследователей о том, что уникальные условия придонных вод Черного моря могут дать результат сохранности органических соединений отличный от обычных результатов других глубоководных районов. Однако и в данном случае верхняя часть корпуса корабля пострадала от действия придонных волн (рис. 4, 5). Работы по подъему и исследованию данного судна вряд ли будут проводиться по причине значительных глубин в этом районе: Ballard R. D., Hiebert F. T. Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey // AJA. 2001. Vol. 105. № 4. P. 607.

²³ От Брундизия (Бриндизи) до Кассиопы (Керкира) порядка 100 миль, до Диррахия (Дуррес) около 80. Приняв, что судно, идущее под парусом, имеет скорость 5 узлов, получим, что в случае благоприятной погоды пассажиры доберутся до Керкиры за 20 часов (сутки с учетом всех задержек), а на веслах и того быстрее.

²⁴ См.: http://en.wikipedia.org/wiki/Spyridon_Marinatos; Broun L. M. The ship procession in the miniature fresco // http://luna.cas.usf.edu/~murray/classes/ca/thera-morgan.pdf.

²⁵ Гайдукевич В. Ф. Боспорское царство. М.; Л., 1949. С. 94.

²⁶ Casson L. Ships and Seamanship in the Ancient World. Princeton, 1973. P. 171–172, 183–200.

²⁷ Houston G. Ports in Perspective: Some Comparative Materials on Roman Merchant Ships and Ports // AJA. 1988. Vol. 92. № 4. P. 553–564.

²⁸ Arribas A., Trias G., Gerda D., Hoz J. El Barco de el Sec (Costa de Calvia, Mallorca). Estudio de los materials. Mallorca, 1987. P. 33.

²⁹ Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tectaş Burnu, Turkey // AJA. 2003. Vol. 107. № 4. P. 581.

³⁰ Arribas A., Trias G., Gerda D., Hoz J. Op. cit. P. 33.

³¹ Carlson D. N. Op. cit. P. 581.

³² Три тысячи амфор мендского вина были взяты в качестве залога.

³³ Houston G. Op. cit. P. 554–556.

³⁴ Монахов С. Ю. Греческие амфоры в Причерноморье. Типология амфор ведущих центров-экспортеров товаров в керамической таре: Каталог-определитель. М.; Саратов, 2003. С. 88.

³⁵ Гайдукевич В. Ф. Указ. соч. С. 76–78; Блаватский В. Д. Пантикапей. Очерки истории столицы Боспора. М., 1964. С. 101.

³⁶ Polemis S. M. The History of Greek Shipping // http://www.greece.org/poseidon/work/articles/polemis_one.html.

³⁷ До нас дошли данные диоклетиановского тарифа расходов на передвижение: 8 динариев стоил верблюд, способный выдержать 600 фунтов груза (192 кг), и 20 динариев — повозка с грузом в 1200 фунтов (394 кг). Из этих расценок можно сделать вывод, что цена пшеницы увеличивалась в два раза, если она перевозилась на расстояние 300 миль (445 км) повозкой или на расстояние 375 миль (570 км) верблюдом. Издержки с товаров, переправляемых морем, были значительно меньше, особенно это касалось товаров из дальних стран. Доставка одного модия (9 л) товара из Александрии в Рим, расстояние между которыми составляет около 1250 миль (1850 км), стоила 16 денариев, из Сирии в Лузитанию — 26 денариев. Таким образом, перевозить пшеницу с одного конца империи в другой оказывалось гораздо дешевле морем, чем везти ее 75 миль (111 км) повозкой. См.: Джонс А. Х. М. Гибель античного мира. Ростов-на-Дону, 1997. С. 450–451.